Hvem eide skipet?
Mektige bakmenn, stråselskaper og enorme pengesummer. Hvem kontrollerte egentlig «Scandinavian Star» da dødsbrannen brøt ut?
Video: Mathias Jørgensen, Thomas Nilsson. Foto: Arkiv
Skipsreder Henrik Johansen våkner 04.00, natt til 7. april, av telefonen. Det er hans betrodde direktør Ole B. Hansen som ringer:
- «Scandinavian Star» står i brann, er den første korte beskjeden.
De frykter først at fire personer kan være omkommet på skipet. I løpet av de neste timene får de vite den grufulle sannheten: 159 mennesker har mistet livet.
Papirer som senere blir lagt frem viser at det bare er syv dager siden Johansen og Hansen overtok «Scandinavian Star» fra det amerikanske selskapet Sea Escape. Siden det har skipet rukket å hoppe gjennom en lang og uoversiktlig rekke av stråselskaper og land.
Skipet blir satt i drift med få og dårlig trente mannskapsmedlemmer. Alarmer virker ikke eller gir så svak lyd fra seg at passasjerene ikke hører dem. Det ligger søppel og rot i gangene mens arbeidere fortsatt bygger ferdig deler av skipet. Hvem styrte arbeidene på skipet? Hvem ga ordre om å sette det i drift før det var seilingsklart?
Allerede natten skipet brenner mobiliseres advokatene til hele selskapsrekken. Samtidig får det beskjedne bydels-politikammeret Frederiksberg i København oppdraget med å avklare ansvar og eierforhold.
- Nå må vi se hva saken vil bringe fra den meget kompliserte jussen som er sjørettslig. For vi er bare landkrabber, sa etterforskningsleder og visepolitimester Svend Clausen åpent til danske TV-avisen i 1990.
De gjør det enkelt. Johansen og Hansen bestrider ikke eierskapet. De blir etter flere år med rettssaker dømt til seks måneders fengsel hver. Det samme blir den norske kapteinen Hugo Larsen. Men kom hele sannheten frem?
- Det er mye som tyder på at det ligger alvorlige straffbare forhold bak, som aldri ble etterforsket. I så fall står det mektige krefter bak og dekker over, sier advokat Harald Stabell til VG.
Han jobbet med etterlatte og overlevende på slutten av 90-tallet og har fulgt saken siden. Stabell reagerer spesielt på at forsikringssvindel aldri ble etterforsket som mulig motiv.
- Man har inntrykk av at politiet slapp for tidlig da det ble for vanskelig, sier advokaten.
Sjøforklaringen i 1990 peker på at det er politiets ansvar å avklare eierskapsforholdene. På samme måte mener granskingskommisjonen at det faller utenfor deres mandat å konkludere om noe som først og fremst er sivilrettslig.
Først utover 90-tallet blir det klart at eierskapet langt fra var så åpenbart som advokatene til selskapene bak hevdet. I skipsregisteret på Bahamas står et helt annet navn oppført som «managing owner»: Sea Escapes Niels-Erik Lund.
Lund organiserte ifølge ham selv bare salget av «Scandinavian Star» og at han og Sea Escape står oppført i registrene er bare en formalitet. Han blir aldri avhørt av politiet.
Pressemelding fra SeaEscape
«SEA ESCAPE VAR HVERKEN EIER ELLER OPERATØR AV «SCANDINAVIAN STAR PÅ ULYKKESTIDSPUNKTET», skriver selskapet i en pressemelding i 1990 – og fortsetter med å slakte påstander om at de fortsatt var tilknyttet skipet da det brant:
- Sea Escapes eneste gjenværende link til skipet var den ventet fullførelsen av lånedokumenter. Sea Escape beholdt salgsbeviset som pant for salgsprisen.
-
Henrik Johansen
-
Dansk forretningsmann som bygget opp den kontroversielle
Vognmandsruten over Storebælt sammen med Ole B. Hansen.Da han solgte seg ut i 1990, satt han ifølge egne advokater igjen med et overskudd på 250 millioner kroner. Deler av disse pengene skal ha blitt brukt da Johansen sammen med Hansen satte «Scandinavian Star» i rute mellom Oslo og Frederikshavn i 1990.
Etter katastrofebrannen sto Johansen frem som eier av «Scandinavian Star», og ble dømt til seks måneder i fengsel.
I ettertid har det blitt hevdet at han likevel ikke var den egentlige eieren, og at det var flere som sto bak dødsskipet. Det ble aldri bevist i den opprinnelige etterforskningen, og det har ikke blitt gjennomført ny etterforskning av eierforholdene.
Johansen er fradømt retten til å drive rederivirksomhet for all fremtid.
-
Ole B. Hansen
-
Dansk forretningsmann som startet sin karriere i hotell- og
restaurantbransjen.Startet den kontroversielle Vognmandsruten over Storebælt sammen med Henrik Johansen i 1984.
De to var også sentrale da tradisjonsrike DaNo-Linjen ble kjøpt og skulle fornyes med «Scandinavian Star» seks år etter.
Hansen var direktør i rederiet VR DaNo Ferries da katastrofebrannen startet, og hadde sentrale roller i skogen av selskaper Henrik Johansen kontrollerte.
Direktøren ble dømt til dømt til seks måneders fengsel etter brannen, men sonet aldri dommen. Han rømte nemlig til Spania, der han har bodd i lengre perioder i årene etter katastrofen.
Hansen ble også fradømt retten til å drive rederivirksomhet for all fremtid.
-
Niels-Erik Lund
-
Dansk forretningsmann som de siste fire tiårene har jobbet med drift av
cruise- og passasjerskip.Både før og etter katastrofebrannen, har navnet hans dukket opp i tilknytning til «Scandinavian Star» en rekke ganger.
Da brannen oppsto var han oppført som «managing owner» i skipsregisteret. Han har senere avvist dette som en formalitet i forbindelse med eierskifte.
Var i mange år direktør, styremedlem og konsulent for SeaEscape, selskapet som solgte «Scandinavian Star» videre til DaNo Ferries.
Lund er i dag hovedaksjonær og direktør i International Shipping Partners (ISP), verdens største driftsselskap for cruise- og passasjerskip. Det var dette selskapet som sto for driften av «Scandinavian Star» når skipet var gjenoppbygd etter brannen.
Lund bor delvis i Miami, delvis i København, der han i dag er aktiv i menighetsarbeid.
VG var til stede under Sjøforklaringen i København i 1990. I en pause omtalte Johansen eiersituasjonen som «uklar».
- Men er det du eller Sea Escape den virkelige eieren av skipet?
- Det har jeg ingen mening om, svarte Johansen.
Han er i den kortfattede utspørringen likevel klar på at han er eieren, men sier det er Ole Hansen som har tatt seg av de daglige forhandlingene og avgjørelsene rundt skipet og selskapene.
26. august i 2013 skinner solen varmt på et eksklusiv nabolag noen mil nord for København. To meter høye hekker skjermer en steinvilla midt i gaten. På postkassen står det H. Johansen med store, gullfargede bokstaver.
Henrik Johansen sitter i Mercedesen sin og skal til å kjøre ut av hagen. Han har blitt grå i håret, men er lett gjenkjennelig gjennom det åpne vinduet på førersiden.
- Hm? Sier han spørrende.
- Vi vil gjerne stille deg et par spørsmål, Johansen.
- Nei, nei, svarer eks-rederen og kjører raskt nedover gaten.
Forfatteren av boken «Den siste reisen», Gunnar Linstedt, møtte Ole B. Hansen kort tid etter at granskingskommisjonen hadde avsluttet arbeidet sitt i 1990.
- Jeg kunne lagd hakkemat av alt som står i granskingsrapporten. Spørsmålet er bare når jeg forteller sannheten, sa han da.
23 år senere har han fortsatt ikke fullført denne uttalelsen. Direktøren har vendt seg til en helt annen levestandard. VG finner ham i en liten landsby utenfor Odense. Han holder til i et lite, gult hus som eies av et holdingselskap.
- Jeg har ingen interesse av å snakke om det, sier Hansen ut gjennom døråpningen.
Den karakteristiske barten hans er borte og han er ikke like rett i ryggen som på de siste bildene fra 90-tallet. Hansen ville ikke sone de seks månedene i fengsel. Han rømte til Spania og senere Liberia. Der ble han til dommen var foreldet i 1998.
- Men det er fortsatt mange ubesvarte spørsmål?
- Nei, jeg vil ikke snakke om det, sier han og lukker døren.
Så sent som i 2005 skriver den danske riksadvokaten en hemmeligstemplet gjennomgang av en mulig gjenopptakelse av etterforskningen. VG har fått tilgang til rapporten, der det vedgås at man rett og slett ikke vet hvem som eide fergen.
«Jeg finner at eierforholdene vedrørende Scandinavian Star på branntidspunktet ikke er, og neppe vil bli, fullt ut fastlagt.»
Rigsadvokaten i Danmark forsvarer at de aldri avhørte Lund. Noe dansk-amerikaneren i sjeldne intervjuer også selv har uttrykt overraskelse over.
«Det bemerkes at det etter min oppfattelse ikke var grunn til å avhøre Niels-Erik Lund i forbindelse med den opprinnelige etterforskningen, da ingenting pekte på ham som ansvarlig for brannen. Det var utover det ikke anledning til å avhøre ham om eierforholdene», skriver Rigsadvokaten.
Niels Erik-Lund driver fortsatt med shipping. Nå som toppsjef i det amerikanske selskapet International Shipping Partners (ISP). Han avviser i en epost til VG å kommentere saken, men ber om ikke å bli navngitt. Han har etter det ikke svart på hverken eposter eller telefonanrop.
I Miami bor Lund i et inngjerdet borettslag og sikkerhetsvaktene vil ikke slippe VG inn for å banke på døren. I Danmark eier han et hus i København, rundt 25 kilometer fra Johansens adresse. Huset hans er totalt skjermet av gjerder og en høy hekk. For å ringe på døren må man gå på smal sti langs siden av et nesten bunkers-lignende anneks.
Overvåkningskameraer dekker alle dører og vinkler på huset. På den smale stien ligger det tett i tett med råtne og råtnende epler som har falt over hekken fra naboens frukttre. Ingen svarer når VG banker på.
Det er ingen nye svar å få fra de mediesky eierne, men noen ting står klart i «Scandinavians Stars» kronglete historie:
Skipet ble sjøsatt som «Massalia» i Frankrike i 1971. Seks år før den fatale brannen byttet det eier til Stena Cargo Line og ble flagget til Bahamas som «Island Fiesta». Her fikk skipet det beryktede navnet «Scandinavian Star». Rundt samme tid begynner eier- og ansvarsforholdene å bli virkelig mudrete.
Fra 1985 seilte «Scandinavian Star» på kortcruise mellom Florida og Mexico.
Sea Escape begynte å leie Scandinavian Star fra Stena Cargo Line fra midten av 80-tallet. Lugarene var ikke i bruk, mens skipet i flere år ble brukt til dagsturer som flytende casino og bar. I charteravtalen lå en opsjon om å kunne kjøpe skipet av Stena, og ved årsskiftet til 1990 skjedde ting raskt.
23. januar viser dokumenter at Sea Escape inngår en avtale om å selge Scandinavian Star til Henrik Johansens selskap «VR Da-No» for 21,7 millioner dollar. Det finnes kun en kopi av kontrakten, som bare er undertegnet av kjøper.
Sea Escape utløser videre opsjonen sin med Stena og kjøper skipet for rundt ti millioner dollar den 30. mars.
Det foreligger allerede samme dag en «delivery and acceptance protocol» om at Scandinavian Star leveres direkte videre, men det er ikke lenger Da-No som er kjøper i papirene. Johansen-kontrollerte og nyopprettede «K/S Scandinavian Star» har plutselig steppet inn som mottaker.
To menn underskriver papirene: Johansen og Lund.
«K/S Scandinavian Star» leier umiddelbart skipet videre til nyopprettede «Shipping projects» i Liberia for 12.500 amerikanske dollar om dagen. Dagen etter inngår Shipping projects en avtale om å leie skipet videre til VR Da-No for 22.500 dollar.
Selskapet som i slutten av kjeden betaler blodpris for å leie skipet er altså det samme som i januar skulle kjøpt det direkte. Samtlige av selskapene i kjeden var kontrollert av Johansen og registrert i Liberia, Bahamas og Danmark.
Først 30. august i 1990, fire måneder etter dødsbrannen, endres registreringen på Bahamas. Oppføringen tilbakedaters til 5. april - to dager før ulykken. Men heller ikke nå er det Johansen eller Hansen som er «managing owner». Greske Athanassi Yannoulatos skrives inn.
- Det har jeg aldri hørt om. Dette er ukjent for meg. Jeg har aldri vært ansvarlig reder, sier Yannoulatos til Bergens Tidende i 2000.
Forsikringsselskapet Skuld gir alle involverte et tilbud om erstatning allerede 22. juni i 1990. Tilbudet deres utløper 1. desember 1990. 90 prosent godtar tilbudet ut fra de danske satsene.
Erstatningsnivået i USA, der Sea Escape er registrert, ligger på et helt annet nivå enn i Danmark. Eierspørsmålet er derfor viktig sivilrettslig.
Det dårlig trente mannskapet, problemene med brannvarslingsanlegget og rutinesviktene kan spores tilbake til hastverket. Men i Danmark var det i 1990 et halvt års strafferamme for en katastrofe som den Johansen ble tiltalt for, mens skatteunndragelse kunne gi fire år og lammende bøter.
«Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen på Scandinavian Star» kom med sin ekspertrapport i april 2013. De mener forsikringssvindel er det klart mest sannsynlige motivet for brannen. De mener flere medlemmer av mannskapet om bord sannsynligvis antente eller forsterket den.
Uten å ha oversikt over eierskapet, vil det også være vanskelig å se hvem som i så tilfelle ville ha motiv for å beordre mannskapet til noe slikt.
«Scandinavian Star» var forsikret for 24 millioner dollar da brannen startet. 14 millioner mer enn Sea Escape kjøpte skipet for.
Men i riksadvokatens rapport som VG nå har fått tilgang til antydes det at det aldri kom noen enorm utbetaling etter brannen. Johansen-selskapet Superflex inngikk i 1990 forlik om en utbetaling av 14 millioner dollar – ti millioner lavere enn polisen tilsa fordi skipet ikke var totalskadet.
Lund sendte i 2002 et brev til politiet i Frederiksberg, etter at dansk presse hadde omtalt forsikringssvindel som et mulig motiv. Han bekrefter i brevet at Sea Escape mottok deler av betalingen, men avviser at det var snakk om profitt.
- Forsikringssummen ble utbetalt til kjøper, men selger fikk naturligvis det beløpet selger hadde til gode i henhold til kontrakten. Selger ble altså ikke bedre stilt av at skipet brant, skriver han og fortsetter om Johansen:
- Alt i alt, så vil jeg tro at brannen koster kjøper mellom 10 og 15 millioner dollar, samt alle de negative ringvirkningene for Johansen og hans selskaper.
Opplysningene om forsikringssummen og andre fordeler med eierskapet ble heller ikke grundigere gjennomgått av politiet. Tallet på 14 millioner stammer fra årsregnskapet til «Superflex». Det er høyst uklart om det ble utbetalt andre summer.
«Scandinavian Star» lå etter brannen i flere år i havn i Southampton. Navnet ble delvis malt over. Skipet ble hetende «Candi». I 1994 ble det solgt på auksjon til et selskap tilknyttet management-selskapet ISP, som fikk det på sjøen igjen som «Regal Voyager».
Mannen bak ISP er altså Niels-Erik Lund. Hans nestkommanderende har også bakgrunn fra Sea Escape, mens minst en annen person i selskapets toppledelse jobbet på Scandinavian Star da skipet begynte å brenne.
Ole B. Hansen rømte til Spania etter dommen og sonet aldri straffen. Henrik Johansen ble dømt til seks måneders såkalt «hekte» som er en dansk form for betinget straff. Han sonet i Danmark. Scandinavian Star ble solgt som skrapmetall i 2004 og hugget opp i Alang i India. Sea Escape gikk konkurs i 1996.
Dette er trolig det aller siste bildet som er tatt av tidligere Scandinavian Star - her med navnet "Regal V" på en skitten strand på Indias vestkyst.
